Лифт на вершину Альп

Я стою на вершине Монтфора в кантоне Валлис - самом высокогорном из кантонов Швейцарии. Передо мною - расстилающаяся на все стороны света панорама снеговых вершин, с высоты 3329 метров обманчиво кажущихся маленькими и близкими, как на ожившем макете. Чуть поодаль справа, то есть на севере, должно быть, километрах в шестидесяти по прямой, ущелье между отвесными вершинами затянуто туманом - отсюда оно кажется голубоватым матовым озером, разлившимся в глубокой горной чаше. Впрочем, одна из вершин прямо по курсу даже на таком расстоянии впечатляет своим размером. Раздающийся рядом голос подтверждает мою догадку.

"Вон тот массивный силуэт впереди - это Монблан, а выточенный, почти отвесный пик слева вдалеке - Маттерхорн", - объясняет своим спутникам стоящий рядом со мной мужчина в длинном пальто и лакированных ботинках. Его спутники выглядят также вполне по-городскому. Поглядывая то на горную панораму, то на часы, они обсуждают, хватит ли им трех часов на дорогу до женевского аэропорта, откуда самолет компании "Свисс-эйр" должен доставить их нынешним вечером в Америку. Странно звучит этот разговор здесь, на альпийском высокогорье, перед неизменным лицом природы. В горах человек не властен над временем. Несколько десятилетий назад спуск отсюда до раскинувшегося в виноградарской долине городка Мартиньи, где можно сесть на поезд в сторону Женевского озера, занял бы по меньшей мере целый день, а скорее всего, утомленному путнику пришлось бы заночевать по дороге в деревушке Вербье, куда сегодня стекаются любители горнолыжных трасс...

Но вот к смотровой площадке в 15 метрах от вершины причаливает разноцветная застекленная кабина размером с половину трамвайного вагона. Вися на стальной штанге, закрепленной на двух канатах, мы начинаем спуск вниз, удивительно плавно скользя над пустынным ледником, из глубины которого исходит ровное голубоватое мерцание. Пятнадцать минут - и мы на промежуточной станции. Мои шутники пересаживаются в другой подъемник, до деревни Вербье, где их ждет машина. А я решаю пройтись еще немного вдоль склона, полюбоваться альпийской панорамой и пестрыми обтекаемыми кабинами, проплывающими на стальных канатах вниз и вверх над обледенелыми скалистыми кручами.

Идея использовать канатную тягу для подъема грузов зародилась задолго до нашей эры. Такие приспособления широко использовались в древнем Китае при строительстве крепостей. Весьма вероятно, что и египетские пирамиды возводили с помощью примитивных канатных подъемников. А на средневековой японской гравюре изображена переправа через пропасть. Приспособление действовало по тому же самому принципу, что и многие сегодняшние подъемники: две большие корзины, в каждой из которых сидит человек, скользят над пропастью в противоположных направлениях. Тем, кто тянет канат, стоя у края ущелья, не требуется особого напряжения сил: каждой из корзин помогает двигаться вперед инерция движения соседней.

Подобные приспособления верой и правдой служили жителям многих горных районов, однако особой надежностью не отличались - делались они в основном из конопли или лиан и быстро изнашивались. Положение дел в корне изменилось после того, как в 1834 году немецкий инженер Альберт изобрел металлический канат - из переплетенных друг с другом стальных проволок. Однако понадобилось еще три десятилетия, прежде чем на севере Швейцарии возле Шаффхаузена, появилась первая проволочная канатная дорога для перевозки пассажиров. Ее значением было доставлять туристов к смотровой площадке, откуда можно любоваться видом знаменитого местного водопада. В том же 1866 году по другую сторону Атлантического океана, в американском штате Нью-Гемпшир, приступили к строительству первой железной дороги для поездов с зубчатой передачей. Зубчатое колесо локомотива цепляется за зубцы специальной третьей рельсы, благодаря чему поезд может спокойно преодолевать подъем крутизной более ста промилле (один метр по вертикали на десять метров по горизонтали), что для обычных поездов оказывается неразрешимой задачей. Первый пассажирский поезд с зубчатой передачей уже был способен преодолеть крутизну в 377 промилле.

И все же самые знаменитые горные дороги (такие, как зубчатая железная дорога от берега Фирвальдштетского озера на гору Пилатус, преодолевающая местами рекордную крутизну в 480 промилле), равно как и, наверное, самая разветвленная и совершенная система канатных дорог, находятся в Швейцарии. Испокон веков швейцарские Альпы были настоящим камнем преткновения на пути торговцев и завоевателей. Переходы армий Ганнибала и Суворова через Альпы навсегда вошли в историю как исключительные высокогорные военные авантюры. Первым, кто решил усовершенствовать транспортное сообщение через Швейцарию, был Наполеон Бонапарт: его строительные батальоны прокладывали дорогу от деревни Симплон до итальянской границы.

Что же до самих швейцарцев, обитателей высокогорных районов, то в течение многих столетий их жизненный уклад формировался под знаком полной или почти полной изоляции. Это отразилось и в бесчисленном разнообразии диалектов швейцарского немецкого: подчас даже жители соседних долин понимают друг друга с трудом. Дороги, прокладывавшиеся в горах, были сугубо местного значения - скорее тропы, чем дороги. Условия высокогорья подсказывали порой и другие, экзотические для нас способы передвижения. Например, для транспортировки грузов нередко использовались сани - обычные и бобслейные. Они могли катиться вниз без сопровождающего по накатанному желобу много километров.

Возможно, транспортные сани еще и сегодня катились бы по альпийским склонам, если бы не зародившееся в начале прошлого века, совершенно немыслимое для предыдущих столетий занятие - туризм, путешествие не в целях торговли, обогащения, поиска лучших земель или лучших видов на будущее, а просто так, ради красот природы. В Швейцарии пионерами туризма, этой романтической моды, были англичане. А поскольку альпинистами они были, как правило, никудышными, то есть неспособными взойти на самый заурядный "трехтысячник", но при этом страстно рвались в горы, первые швейцарские подъемники имели вид портшеза - кресла-носилок, на которых четыре дюжих деревенских молодца несли туриста на вершину.

Спрос на передвижение в горах вызвал к жизни и инженерное предложение. Почти одновременно появились поезда на зубчатой передаче, первые канатные подъемники и фуникулеры - едущие по рельсам вагоны, приводимые в движение канатом, который проходит на верхней и нижней станциях через приводные барабаны. Чтобы помочь вагону, который едет вверх, преодолевать высоту, следующий в противоположном направлении вагон еще в недавние времена нагружали огромными цистернами с водой. Сейчас фактически повсюду фуникулеры электрифицированы. Как правило, на фуникулерных дорогах два пути, по которым вверх и вниз курсируют два вагона. Но существуют и фуникулеры с поездами, едущими лишь в одном направлении. В этом случае канат просто наматывается на барабан.

Обычно такие подъемники служат в горах для строительных работ и после их окончания демонтируются. Однако в швейцарском кантоне Тессин фуникулер приспособили для перевозки туристов. Местами он преодолевает почти отвесную крутизну в 878 промилле. Фуникулер можно назвать высокогорным трамваем, очень часто он служит не только туристам, но и местным жителям. Пожалуй, единственный его недостаток в том, что он бессилен против снегопада - в отличие от канатного подъемника и даже поезда с зубчатой передачей, который в снегопад снабжают специальным плугом для расчистки путей. Из-за этого на большой высоте (от двух до четырех тысяч метров) фуникулерные дороги в Швейцарии в последнее время прокладывают в специальных тоннелях - подчас в толще ледника.

И все же, пожалуй, главное чудо швейцарского высокогорного транспорта -это безрельсовые подъемники. Сколь бы устрашающей ни казалась перспектива поездки по канатной дороге, когда глядишь на нее снизу, из долины, в самом подъемнике чувствуешь себя очень уверенно, поначалу удивляясь именно этой своей уверенности. По поводу одного из первых таких сооружений газеты писали в свое время: "подъем происходит мягко и плавно, как если бы тебя уносил вверх воздушный шар. Открывается великолепный вид на долину, ледник и горы, а на верхней станции, на высоте 1667 метров, перед изумленным взором разворачивается восхитительная панорама. Что же касается безопасности этого средства передвижения, то здесь все обстоит более чем надежно. Прочность каната, на котором висит груз максимум в 14 тонн, включая его собственный вес, такова, что он может выдержать нагрузку в 150 тонн. А поскольку кабина едет на двух таких канатах, можно говорить о 22-кратном запасе прочности". И тем не менее, даже будучи уверенными в надежности своих конструкций и стальных канатов, инженеры довольно долго не решались приступить к строительству канатных дорог на всего одном несущем канате - так называемых гондольных подъемников. Здесь небольшая кабина проходит по кругу весь путь из долины вверх и снова к нижней станции. Благодаря этому подъемники могут следовать друг за другом с интервалом в тридцать секунд - немалое преимущество перед большими кабинными подъемниками. Дело в том, что последние действуют по тому же принципу, что и фуникулер, то есть находятся в пути парами - один идет вверх, другой вниз. Из-за этого пассажирам приходится иногда целый час дожидаться, пока кабина совершит свой рейс и вернется за ними. И по этой же причине кабинные подъемники столь вместительны - в них могут находиться более сотни человек (на юго-востоке Швейцарии, в Самнауне, курсируют даже единственные в своем роде двухэтажные кабины). Снующим по кругу "гондолам" такие размеры не нужны - они и без того могут справиться с любым наплывом пассажиров. По тому же принципу, что и "гондолы", действуют бугельные подъемники, те, на которых горнолыжники едут вверх по склону, - они тоже проходят на верхней и нижней станциях через приводные барабаны. Первые "бугели" были запущены в самом начале нашего столетия. Но здесь под ногами у пассажира твердая почва, и на канат приходится гораздо меньшая нагрузка. Для того же, чтобы убедиться в безопасности гондольных подъемников, понадобились экстремальные условия - пассажирские канатные "гондолы" появились на горных курортах лишь после первой мировой войны, во время которой этот вид транспорта весьма эффективно использовался для переброски войск в австрийских и итальянских Альпах.

Другая разновидность гондольных подъемников - это подъемники кресельные, скамейка, на которой едешь над пропастью, не огороженный ничем, кроме металлической перекладины - ее при посадке нужно самому опустить перед собой на уровень пояса. Кстати, тот, кто впервые садится на кресельный подъемник, подчас даже не подозревает о наличии этого "ремня безопасности" и проводит несколько томительных минут над отвесным склоном, вцепившись в ручки сиденья и опасаясь, что его вот-вот стряхнет в пропасть от какого-нибудь толчка. Впрочем, в Америке тридцатых годов, где появились первые кресельные подъемники, пассажир не мог бы ухватиться даже за подлокотники - на сиденьях не было даже этих страховочных средств. Тем не менее в штате Айдахо такие подъемники функционировали вплоть до 1950 года. А в Европе первая скамейка на канате поплыла в гору в 1945 году на швейцарском курорте Флимс.

В действительности даже здесь, на кажущихся поначалу столь ненадежными "летучих" креслах, пассажир может чувствовать себя в полной безопасности. Сидящий на верхней станции за пультом управления диспетчер следит за тем, как кабины одна за другой преодолевают "дистанцию". Их местонахождение через каждые несколько метров "отмечается" на пульте загорающейся зеленой лампочкой. Если сигнал о прохождении очередного отрезка не поступил, это означает, что одна из кабин застряла или отстала в пути. В таком случае подача тока к приводному колесу немедленно прекращается и все движение останавливается, чтобы избежать столкновения. По статистике, к началу 1997 года в Швейцарии функционировало более двух тысяч канатных дорог, и на всех этих дорогах за год случилась лишь одна авария, ставшая причиной гибели пассажира. А в прошлогодней трагедии, когда в итальянских Альпах разбилась кабина с 20 пассажирами, повинен совсем другой вид транспорта - канат подъемника срезал летевший на малой высоте военный самолет.

Пожалуй, единственный недостаток подвешенного на канате транспорта - тот, что он может ехать только по прямой. Из-за этого движение к верхней станции и обратно происходит обычно с несколькими пересадками. Но это, согласитесь, минимальная плата за возможность с комфортом подняться на вершину.

Сегодня взойти, точнее, въехать на швейцарский "трехтысячник" может буквально каждый. Один раз, например, передо мной в кабину гондольного подъемника усаживали старика в инвалидной коляске. Верхние станции обустроены с удивительным комфортом, в частности, на седловине горы Юнгфрау и над Зас-Фе, самым высокогорным из швейцарских курортов (1800 метров над уровнем моря), на высоте трех с половиной тысяч метров построены рестораны с вращающейся застекленной террасой: в течение часа перед глазами сидящих за столиками проходит вся альпийская панорама.

Разумеется, человек не может целиком приручить эту дикую суровую природу. Он лить прокладывает в ней узкую осторожную тропку, в двух шагах от которой начинается власть стихии. В двадцати метрах от станции канатной дороги передвигаешься уже на свой страх и риск. Над Зас-Фе, в нескольких метрах от вращающегося ресторана, можно сойти с наезженной горнолыжниками колеи и подняться по узкому гребню на скалистый пик с памятником погибшим альпинистам. С этой точки открывается впечатляющий контраст: по одну сторону - накатанный склон, исчерченный канатами подъемников и пестреющий фигурками сноубордистов и горнолыжников; а по другую - мерцающий аквамариново-стальным свечением ледник, на котором нет ни души, лишь изредка в воздухе появится зависший в полете орел. Перед тобою - вечный дикий пейзаж, которого не коснулись ни цивилизация, ни время. С наступлением вечера останавливаются моторы, приводящие в движение стальные канаты подъемников. В зимнее время - в четыре, летом - немногим позже спускается в долину последняя кабина с пассажирами. Альпы пустеют, вновь, как и столетия назад, становясь неприступной ледовой твердыней.

Алекс Миловский
Гео №11 ноябрь 1999 года

<вверх>

Города